Отправлено: 05.08.07 23:42. Заголовок: Оценка судов
Ура! Нашел-таки методику оценки судов! Но появились вопросы... Например: Стоимость укомплектованного судна: Ср= Сб * Кп * (1-И) Сб – балансовая стоимость; Кп - индекс изменения стоимости машиностроительной продукции основных фондов (по данным министерства экономики Российской Федерации); И – износ в долях единицы. Это для сравнительно новых судов, т.к. балансовая стоимость не отражает реальной стоимости объекта оценки, точнее будет взять стоимость завода – изготовителя(т.е. верфи) + затраты на доукомплектацию (если необходимо) + затраты на перегон к месту эксплуатации. Так как инфа по новостроям постоянно устаревает, то Кп здесь и пригодится: от момента получения инфы до даты оценки. Балансовая стоимость 20-ти летних рыболовных судов неожнократно переходящих из рук в руки, как правило, 10 копеек. Стоимость некомплектоного судна: Ср нк=Ср к - Свi * (И-Иi) Свi - восстановительная стоимость i-го нового (неизношенного) отсутствующего штатного оборудования Иi - износ в долях единицы i-го отсутствующего оборудования на момент его снятия Cр к - это я думаю рыночная стоимость оцениваемого судна как комплектного. Понятно, что из данной стоимости мы вычитаем стоимость отсутствующего оборудования как нового за минусом его износа на момент снятия. Не понятно выражение Свi * (И-Иi)? Предположим общий износ И=0,5; износ отсутствующего оборудования Иi=0,4. Тогда Свi * (0,5-0,4). Отнимаем от РС комплектного судна 10% снятого оборудования с износом 40%? Или Иi=0,6; тогда Свi * (0,5-0,6)= Свi * (-0,1)??
Стоимость судна требующего ремонта: Ср рем=Ср к – (Срс+Смд+Сз+См) Понятно, но я бы сказал, что стоимость некомплектного судна – это частный случай стоимости судна требующего ремонта. И как определить судно некомплектное требует ремонта или нет? По-моему, так любое не комплектное судно требует доукомплектации, т.е. ремонта (монтаж, наладка - как минимум). Ваше мнение?
В самом деле - фигня какая-то получается. Второй член выражения - это разница в РС элемента на дату оценки (как если бы он не был снят) и на дату снятия. Какой в этой величине смысл - не понимаю.
Насчет Свi * (0,5-0,6) не согласен. Дата снятия предшествует дате оценки и износ на момент снятия не должен по идее быть больше.
А вот если элемент снять за шесть секунд до момента оценки (т.е. И = Иi) второй член формулы =0, т.е. снятие любого числа любых элементов не влияет на Ср нк. Парадокс.
А что такое "общий износ объекта"? Из чего он складывается? По идее - из износа отдельных его элементов, взятых с соответствующим "весом". Сравнение износа отдельного элемента Иi на дату снятия с износом всего судна на дату оценки - что оно дает? Непонятная величина. Поэтому я склонен был думать, что все-таки износ конкретного элемента имеется в виду. Тогда Свi * (И-Иi) можно было хотя бы интерпретировать как величину обесценения элемента за время от даты снятия до даты оценки. Хотя логично было бы взять её со знаком "+" - как несостоявшееся обесценение
Можно предположить, что для такой - очень упрощенной - модели, её автор не входит в такие подробности, как возможность ускоренного (по сравнению с общим сроком службы объекта) износа элементов, замены их на новые и т.п. Тогда бы формула имела более сложную структуру. Сравните хотя бы с андриановской формулой из Р-03 для Сост. Возможно, здесь полагается Исудна = Иоборудования?
Хотя вопросов по формуле ни одно из предположений не снимает. Что-то тут не то. Может - просто наборщик был пьян, а мы тут с ума сходим.
Может - просто наборщик был пьян, а мы тут с ума сходим.
Наверное так и есть... Ответ может дать только наборщик У меня возник вопрос о неустранимом физ износе. Думаю, что для судов это актуально по следующим причинам. Срок службы судна во многом определяется скоростью износа корпуса. Предположим, что корпус изнашивается за 30 лет. При этом на судне есть главный двигатель (ГД) с четко регламентированными ремонтами: отработал ГД 20 тыс.часов - капитальный ремонт и после этого по новой. Но так продолжаться вечно не может, т.к. у двигателя есть фундаментная рама износ которой сопоставим по срокам с общей продолжительностью жизни судна. Как учесть данный фактор? Или это не особо влияет на стоимость судна? Вот интересная вещь: Действующие в настоящее время «Правила классификации и постройки судов Российского Речного Регистра» по сравнению с «Правилами», действующими до 1985 года, предусматривают: · большие размеры связей корпуса судов (наружной обшивки, настила палуб и второго дна, рамного и холостого наборов), связанные с принятием больших расчетных внешних нагрузок и запаса прочности; · увеличение объема автоматизации судов, в том числе автоматизацию контроля состояния и защиты судового оборудования, механизмов и систем; · повышение степени устойчивости и непотопляемости; · ужесточение требований санитарных правил к условиям обитаемости и экологичности; · запрещение сброса с судов в водоемы неочищенных сточных и нефтесодержащих вод, мусора и бытовых отходов. Соотношение стоимостей современных судов Сс и судов, построенных до 1985 года С85, учитывается коэффициентом качества (индекс изменения цен) Кк: Кк=Сс/С85 . Дан ряд коэффициентов например для самоходных грузовых судов Кк=1,9. Нигде не встречал подобной информации. Интересно это разработки авторов или есть какие-либо РД? Насколько это соотносится с морскими судами? И вот опять формула в смыле которой не могу разобраться (сразу оговорюсь, что данная формула применяется в сравнительном подходе для корректировки стоимости аналога): для судна, требующего замены отдельных агрегатов Сзр=Са/Кк + СУММ Саi * (И-Иi), где Са - стоимость судна-аналога по данным завода-изготовителя или рынка судов; Кк - см. выше; Саi - стоимость i-того заменяемого агрегата, аналогичного агрегату судна-аналога; Иi - износ в долях единицы i-того заменяемого агрегата оцениваемого судна. То же выражение (И-Иi), может вместо И должна быть 1? При корректировке стоимости судов аналогов применяются коэффициенты Кi. Данные коэффициенты вычисляются по формулам: Кi=Pi/Pai или Кi=(Pi/Pai)^y, где Pi, Pai - величины i-того показателя оцениваемого судна и судна-аналога; y - параметр (весовой коэффициент), характеризующий степень влияния i-того показателя на стоимость судна. Каким образом определить величину данного показателя для судов? Понятно, что это коэффициент торможения, где вот его взять? Можно ли применить вместо него долю элемента в стоимости судна?
Для определения реальной стоимости вот это использовать не советую.
В декабре 2006 г. одним судовладельцем проведены переговоры с ОАО "СРЗ им.Октябрьской революции" (г.Благовещенск) о строительстве судов типа МРС-150. На момент переговоров стоимость строительства 1 судна составляла 17 млн. руб. Вопрос: стоимость строительства судна в декабре 2007 г.? Я понимаю, что на данный вопрос самый верный ответ даст СРЗ, но если нет возможности получить ответ от СРЗ, то почему не использовать индексы? 1 год - это не 10 лет, большой погрешности не будет.
Из приведенной выше Андреем цитаты (синим цветом выделена) особо заинтриговало : "Соотношение стоимостей современных судов Сс и судов, построенных до 1985 года С85, учитывается коэффициентом качества (индекс изменения цен) Кк: Кк=Сс/С85 ." Это что-то из области перестройки ( 1985 год - Горбачев впервые заявил о грядущих переменах... ).
Что касается ссылки о стоимости строительства нового судна, то, убежден, в отчете об оценке подобные источники информации ( типа телефонные переговоры и т.п.) недопустимы, так как НИКОГДА не смогут защитить позицию оценщика при возникновении арбитражного или судебного спора.
Никто не покупал Золотой диск РОО 2006? Очень интересно было бы взглянуть на oб оценке рыночной стоимости рыбопромысловых судов. Санкт-Петербург, 2006. Если у кого есть, бросьте, плиз на franck@mail.ru.
Андрей, я тогда получил Ваше сообщение, но в Приложении оказалось не письмо, а группа смайликов. Отвечал дважды, но, видимо, Ваш сервер не воспринял или, более вероятно, сработал фильтр европейского сервера ( у них есть предвзятое отношение к российским серверам - боятся спама и вирусов ).
на мои вопросы и предложения Вы по большей части ответили во время обсуждения методики.
АндрейЩ пишет:
Мне представляется, что АндрейЩ поднял серьезный вопрос о дистанционном проведении семинаров. Поэтому привожу мой ответ для широкого обсуждения этой темы ( касается не только оценки судов)
PS Обсуждение вопросов дистанционных семинаров перенесено в тему Дистанционные семинары. Администратор Kikinda
Оксана, решил обратиться к преподавателю эконометрики с дилетанским вопросом. Некоторые мои западные коллеги - морские сюрвейеры при оценке судов ( сравнительный подход ) пользуются методом Монте Карло ( обрабатывая, как я понимаю, большую выборку аналогов ). Что можно посмотреть в Инете по этому вопросу, имея в виду, что Ваш покорный слуга - просто чайник в таких делах ? Заранее благодарен.
По поводу невнимательности к факторам. В результате корректировок разница между удельными ценовыми показателями по идее должна быть сведена к минимуму. В обсуждаемом сейчас отчете в сравнительном подходе на входе коэффициент вариации 27% относительная ошибка 43%. (округленно). На выходе соответственно коэффициент вариации 24% и относительная ошибка 39%. С такой ошибкой гулять можно как хочешь. А Ваше мнение по этому поводу?
Хочу обсудить следующий момент. Оценка судна через один из его удельных показателей (стоимость 1 тонны дедвейта и т.д.) Вопрос такой. А корректно ли определять РС через стоимость 1 пассажиро/места, при этом подбирая в качестве аналогов разные проекты судов, с разной пассажировместимостью.
Андрей, именно так! Другого подхода не может быть, убежден на 100 %.
Но проблема с аналогами - потребуется серьезный анализ ( включая знание многих параметров пассажирского судна, в том числе уровня комфорта, безопасности и многих других ) . Аналоги - аналогам рознь.... Не будете же Вы сравнивать круизный лайнер на 3000 пассажиров ( типа 5 звезд ) с речным трамвайчиком на 150 пассажиров ( места для сидения ).. .
Т.е. Вы имеете ввиду, что стоимость пассажирских судов через стоимость 1 пасажиро/места определять впринципе правильно. Но тогда если я подобрал нормальные близкие аналоги данный показатель мне не нужен. Я имел ввиду, что нет среднерыночного показателя стоимость 1 пассажиро/места, как например стоимость изготовления 1 тонны простой металлоконструкции. В случае с судами, все намного сложнее, ведь один и тот же проект, но сделанный под перевозку обычных пассажиров и например VIP уже по цене отличается, и стоимость 1 пассажиро/места на них будет уже разной. Значит все зависит от правильности сделанных коррекктиоввок. И может получается что делая корректировки только через затраты на переоборудование, можно получить одну сумму, а в реальности рынок на это реагирует не так, на столько цена продажи не поднимается, все равно главное это реакция рынка на все эти изменения.
Но тогда если я подобрал нормальные близкие аналоги данный показатель мне не нужен. Я имел ввиду, что нет среднерыночного показателя стоимость 1 пассажиро/места, как например стоимость изготовления 1 тонны простой металлоконструкции.
Конечно, с судами все сложнее. Но если есть стоимость аналогов, то что мешает перейти на удельный показатель при сравнительном подходе? Если речь идет о проекте яхты для VIP пассажиров ( кстати, яхта - это не пассажирское судно, там несколько иные требования), то для яхт в качестве такого показателя применяется длина ( Франк посылал недавно отчет сюрвейера ). Что касается реальности рынка, да, нужно найти критерии ( обосновать!) корректировки на влияние рынка.
В продолжение темы. Как говорится, все познаётся в сравнении. Самое сложное - найти стоимостную инфо ( да еще и техническую). Проще, по-моему, определится с параметрами, подлежащими сравнению.
Вот, например, если мы ведем речь о показателе "стоимость 1 пассажиро/места" применительно к современным скоростным пассажирским паромам- катамаранам * ( места для сидения ), то анализ и соответствующая корректировка ( по аналогам ) должны быть сделаны по таким дополнительным параметрам* : как мореходные качества, безопасность, экологические требования, комфортабельность пассажирских помещений, скорость, тип, мощность и завод-изготовитель главных двигателей, расход топлива , уровень автоматизации, количество экипажа и пр.
*) Основные : год постройки и/или модернизации, флаг, класс , влияние рынка ...
В принципе аналогичные параметры ( по возможности ) могут быть использованы при сравнительном подходе для оценки морского ( речного ) трамвая .
Этими вопросами я думаю заняться при подготовке методики по типовым судам.
Мне с одной стороны понятно какие факторы влияют на стоимость судна и какие характеристики в первую очередь гужно сравнивать. Вопрос в другом. При сравнительном подходе как правило приходится делать искусственнные корректироки, что я имею ввиду. Например подтверждение класса. Сколько стоит оформление документов это понятно, но часто для подтверждения класса требуется устранение каких-то неисправностеий и т.п. Мы заранее это не знаем. И когда например у объекта оценки срок действия документа заканчивается например через полгода, а аналог только что получил данный документ. Видел отчет, где просто делают корретировку в процентах. Возникает вопрос а какую делать коректировку, если на дату оценки неизвестны будущие расходы на эти работы. Ведь в предложениях не пишут, что чтобы подтвердить класс нужно отремонтировать то-то. или все пройдет без проблем.
Кроме того Вы сами отмечаете:
цитата:
*) Основные : год постройки и/или модернизации, флаг, класс , влияние рынка
Но чаще всего влияние рынка можно отследить на весь комплекс необходимых для корректировки характеристик. А вот по отдельности, например завод-изготовитель главных двигателей - нужно найти аналог отличающийся именно этим показателем. А таких как-правило практически не встретить. Тогда опять искусственая корректировка (разница в стоимости двигателей), но не всегда рынок учитывает эту разницу в деньгах. Если такая корректировка одна, не страшно, а если их 5-6. Получается можем набрать погрешность приличную.
Например подтверждение класса. ..часто для подтверждения класса требуется устранение каких-то неисправностеий и т.п. Мы заранее это не знаем. .... Возникает вопрос а какую делать коректировку, если на дату оценки неизвестны будущие расходы на эти работы.
При оценке любого судна, состоящего в классе, ВСЕГДА известен срок очередного ( каждые 5 лет) освидетельствования для возобновления класса, равно как и возраст судна. А в Правилах классификации и постройки имеются конкретные требования, какие виды обследования, вскрытий и работ должны быть выполнены в зависимости от возраста судна ( в частности, докование судна, дефектация корпуса, испытания танков, выемка гребного вала, разборка и дефектация гл. двигателя, испытания устройств и систем и пр. и пр. ) Ориентировочно можно принять (грубо) для каждого типа судна осредненную цифирь с учетом опыта и на основании технической экспертизы, особенно для старых судов. Придется в таких случаях получить консультацию опытного специалиста СРЗ ( предусмотрено в ФСО-3 , например, " В случае, если в качестве информации, существенной для величины определяемой стоимости, используется экспертное мнение, в отчете об оценке должен быть проведен анализ данного значения на соответствие рыночным условиям, описанным в разделе анализа рынка).
Андрей Т пишет:
цитата:
....вот по отдельности, например завод-изготовитель главных двигателей - нужно найти аналог отличающийся именно этим показателем. А таких как-правило практически не встретить
Вообще говоря, в западных источниках обычно указан тип ( марка) главного двигателя ( да и наши тоже указывают), разумеется, найти точно такой же аналог по гл. двигателю - большая редкость. Корректировка может идти по ряду параметров ( уже писал об этом), например, по мощности, расходу топлива , наличию зап. частей и т.п. Опять же, экспертное мнение....
Что касается погрешности, конечно, при оценке судов она велика ( 20-30% уже нормально, а сегодня у нас м.б. отличие от РС в 4-5 раз )
Исходя из вышеизложенного компетентными специалистами, по-моему, целесообразнее в оценке судов указывать интервал значений рыночной стоимости. Интересно, а как на самом деле идет ценообразование на вторичном рынке? Т.е. как формируется мнение судовладельца и покупателя о РС судна и какие факторы действительно значительно влияют на величину РС.
С одной стороны, интервальное значение - это хорошо и правильно, но с другой стороны нет. Как будет бухгалтер учитывать интервальную стоимость? Как можно продать по диапазону цен? Может быть интервальное значение стоимости подходит только для нескольких целей оценки (например для принятия управленческих решений), но совершенно не подходит для других?
Исходя из вышеизложенного компетентными специалистами, по-моему, целесообразнее в оценке судов указывать интервал значений рыночной стоимости.
С т. зр. оценщика более благоразумно было бы указывать интервал значений, но стандарты и заказчики просят указать РС ( итоговую величину). А для целей залога банки либо просят определить РС либо ( реже) ликвидационную.
Игорь г. Львов пишет:
цитата:
Интересно, а как на самом деле идет ценообразование на вторичном рынке?
Ценообразование на вторичном рынке во многом определяется состоянием фрахтового рынка, колебаниями биржевых цен на массовые грузы ( нефть, зерно, лес, металлолом и пр.), ценами на первичном рынке ( там влияние цен на сталь и энергоносители ...), вступлением в силу международных конвенций ( например, запрет на танкера без двойных бортов и двойного дна) , изменениями цен на рынке разделки судов и пр.
Каждый раз при оценке любого судна, иначе невозможно использовать затратный подход. Больше того при сравнительном подходе строится график зависимости стоимости удельной единицы сравнения ( одной тонны или одной л.с. ) судов-аналогов от срока их службы. Что касается состояния судна - нет, известно лишь состояние оцениваемого судна, но не судов-аналогов.
Ценообразование на вторичном рынке во многом определяется состоянием фрахтового рынка, колебаниями биржевых цен на массовые грузы ( нефть, зерно, лес, металлолом и пр.), ценами на первичном рынке ( там влияние цен на сталь и энергоносители ...), вступлением в силу международных конвенций ( например, запрет на танкера без двойных бортов и двойного дна) , изменениями цен на рынке разделки судов и пр.
Как я понимаю, это в основном касается судов т.н. Коммерческого использования, но есть пассажирские суда и суда вспомогательного флота. Тут скорее всего действуют другие факторы.
Как я понимаю, это в основном касается судов т.н. Коммерческого использования, но есть пассажирские суда и суда вспомогательного флота. Тут скорее всего действуют другие факторы.
В принципе , да. Оценщик по идее должен отразить их ( факторы) при оценке рынка ( см. ФСО ). Что касается "коммерческого" использования, то и пассажирские суда ( не путать с личными яхтами, хотя есть яхты, которые стоят дороже лайнера) и суда вспомогательного флота тоже относятся к этой категории.
Обсудить в Калининграде насущные вопросы оценки судов и плавсредств вскоре смогут оценщики, имеющие профессиональный интерес к этому виду оценочной деятельности.
Анонс о 1-й международной конференции РОО по оценке судов и плавсредств, семинара и мастер-класса ( 01-03 октября) опубликован на сайте РОО.
Надеюсь, что и Оксана, как модератор и администратор сможет поместить эту информацию на сайте , тем более, что эта тема активно обсуждается участниками форума.
В качестве автора семинара и мастер-класса (03 октября 2007 г.) Ваш покорный слуга будет благодарен участникам форума за предложения и пожелания.
Арнольд Дмитриевич, очень хочется попасть на семинар, но не уверен, что смогу. Мне такие вещи надо планировать месяца за три, что я и сделал - готовлюсь на ноябрь к В.Г., а чаще 1 раза выбраться в центр нашей Родины крайне сложно. Если не получится приехать в Калининград, можно ли будет получить раздаточный материал семинара?
Андрей, несмотря на то, что организационные вопросы ( включая и финансовые ) находятся в компетенции организаторов, думаю, что это возможный вариант. Насколько мне известно по другим семинарам, такой раздаточный материал за небольшую плату ( организаторы устанавливают сами) пересылают по почте.
На семинаре я планирую разобрать "по косточкам" один из своих отчетов ( либо контейнеровоз 10-летнего возраста, танкер-бункеровщик или БМРТ ), мне пока неясен состав слушателей.. И еще - готовя материал к семинару, пытаюсь как-то привести к последним требованиям (ФСО ) текстовую часть обезличенного отчета.
Кстати, в те же дни ( 1-3 октября) в Лондоне ( RICS ) будет проходить 5-я Международная Конференция по оценке машин и оборудования. Было бы весьма интересно получить их раздаточный материал ( там, конечно, расценки кусаются )
В продолжение последнего поста прилагаю копию Оглавления одного из стандартных отчетов :
ЭКСПЕРТНЫЙ ОТЧЕТ ОБ ОЦЕНКЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ И СТОИМОСТИ морского танкера-бункеровщика " ЭКО“ дедвейтом 1965 тонн , 1979 года постройки ( ИМО № 7804948 ), принадлежащего ОАО «Энергокомпания», Санкт-Петербург, после модернизации судна в 2005 г.г.
Оглавление
1. Введение 1.1 Постановка задания.......................................................................... 3 1.2 Ограничительные условия оказания консультационных услуг.................. 3 2. Особенности морского танкера-бункеровщика «ЭКО»................................. 4 2.1 Основные характеристики т/х «Эко» после модернизации....................... 4 2.2 Краткая история эксплуатации судна......................................................... 5 2.3 Оценка эксплуатационных параметров т/х «ЭКО»...................................... 7
3 Морские суда как объекты стоимостной оценки. Виды оценки.................... 7 3.1 Морские суда - самостоятельные объекты оценки..................................... 7 3.2 Понятие рыночной стоимости морского судна............................................. 8 3.3 Виды нерыночной стоимости морского судна.............................................. 8
4 Основные принципы оценки рыночной стоимости морского судна............ 10 4.1 Принцип наилучшего и наиболее эффективного использования................. 10 4.2 Принцип полезности..................................................................................10 4.3 Принцип замещения ( затратный подход )..................................................11 4.3.1 Накопленный износ ...................................................................12 4.4 Принцип анализа рынка продаж ( сравнительный подход )......................13 4.5 Доходный подход (обоснование отказа) ..................................................13
5. Расчет стоимости т/х “ЭКО” при затратном подходе................................15 5.1 Подбор аналогов. Определение стоимости замещения..............................15 5.2 Определение накопленного износа. Учет реального состояния судна ....................................................................................16 5.3. Оценка технического состояния корпуса танкера.........................17 5.4 Определение накопленного износа и остаточной стоимости корпуса............................................................................ 18 5.5 Оценка технического состояния судовой энергетической установки, механизмов и электрооборудования.........................................20 5.6 Определение технического состояния судовой энергетической установки и электрооборудования...................................21 5.7 Оценка технического состояния и остаточной стоимости судового оборудования...........................................................22 5.8 Итоговая величина расчетного значения стоимости ( затратный подход )..............................................................................23 6. Расчет рыночной стоимости т/х «ЭКО» при сравнительном подходе.............. .23
Андрей, с Вами полностью согласен, для старых судов я ОБЯЗАТЕЛЬНО ( ВСЕГДА !) делаю проверку стоимости по цене металлолома ( определение по цене одной тонны водоизмещения порожнем).
Отчет об оценке бункеровщика сделан в начале 2006 года, тогда я базировался на МСО и проекте ФСО. В этом пункте я чисто формально указал АНЭИ, чтобы не было ко мне претензий :
"... 4.1 Принцип наилучшего и наиболее эффективного использования
Наилучшее и наиболее эффективное использование представляет собой наиболее вероятное использование имущества, которое не противоречит действующему законодательству, физически и финансово осуществимо, и при котором оценка этого имущества дает наибольшую величину стоимости. Понятие наилучшего и наиболее эффективного использования является основополагающим, оно является неотъемлемой частью расчетов рыночной стоимости имущества. В качестве наилучшего и наиболее эффективного использования может рассматриваться сохранение имущества для дальнейшего использования.
На примере танкера-бункеровщика «Эко» наглядно прослеживается проявление этого принципа – модернизация судна ( увеличение вместимости грузовых танков и установка носового подруливающего устройства) позволила наиболее эффективно использовать бывший танкер-химовоз в качестве бункеровщика для работы в стесненных условиях акватории морского порта С.Петербурга."
arnold А я во все отчеты вбил стандартную фразу о ННЭИ тоже и уже года 4 она у меня так и идет из отчета в отчет:
Анализ наиболее эффективного использования (НЭИ): на этом этапе делается вывод о наиболее эффективном использовании Объекта оценки на основе собранной информации с учетом существующих обременений, состояния оцениваемого Объекта и рынка аналогичных объектов. Как правило, при оценке машин, оборудования, транспортных средств и иного движимого имущества, рыночная стоимость определяется исходя из их функционального назначения и в соответствии с техническими характеристиками, декларируемыми производителем. Наиболее типичными вариантами их использования являются: использование согласно заложенным производителем техническим характеристикам и функциональному назначению; использование в качестве материалов и запасных частей; полная утилизация.
Андрей, до сих пор не могу определиться, в отношении права вывесить отчет для открытого обсуждения. Дело в том, что в моих отчетах я привожу анализ не только технического состояния, но и эффективности использования конкретного объекта, указываю минусы и плюсы, пользуюсь документами, которые в принципе без согласия собственника не должны предъявляться третьим лицам. Сейчас подготовил для семинара два отчета, убрал реальное название судна, судовладельца, фамилии лиц, но суть осталась. Любой профессионал узнает реальный объект и ... потом докажи, что не верблюд. Я уже писал, что практически в каждом договоре есть статья о конфиденциальности , а на самом отчете я указываю "КОНФИДЕНЦИАЛЬНО" .
Кстати, сейчас в мировом судоходстве сложилась, на мой взгляд, негодная практика ( раньше такого не было!) : стали прятать от сюрвейеров документы классификационных обществ (акты Регистра ), недавно столкнулся при освидетельствовании конейнеровоза в Италии ( класс Регистра Ллойда, владелец - оператор Германия, флаг -Панама).
В общем, с точки зрения инсайдерской информации о техническом состоянии судна - все в руках Регистра , насколько это влияет на оценку старых судов Вы должны понимать. Я считаю, что даже из этих соображений нельзя, чтобы такая гос. структура занималась "независимой оценкой".
Арнольд Дмитриевич, я у себя в договоре раз и навсегда забил такой пункт: 2.4. Оценщик имеет право представить отчет об оценке в качестве квалификационной работы в орган, осуществляющий аттестацию (сертификацию), использовать данный отчет в рамках обмена опытом между оценщиками, в учебно-преподавательских целях, а также представить в Саморегулируемую организацию оценщиков и иные контролирующие органы. Заказчик имеет право на использование отчета без ограничений.
Василий Григорьевич, спасибо за предложенный вариант для договора.
Только вот сомневаюсь, что крупные московские банки ( в залоге миллионы у.е. - речь о морских судах) такой пункт (2.4) в договоре подпишут.
Не согласен я и с таким определением "Заказчик имеет право на использование отчета без ограничений." Это отнюдь не в интересах оценщика. Наоборот, может быть направлено против него недобросовестным или недовольным заказчиком.
Для чего тогда упоминание о цели оценки и о задании ? Почему тогда не ограничить использование отчета ТОЛЬКО В РАМКАХ ПОСТАВЛЕННОЙ ЦЕЛИ?
Возможно для многих представит интерес позиция серьезного западного страховщика ( конкурента Вашей СК ):
Запись в сюрвейерском отчете об оценке общего состояния судна (предстраховая экспертиза морского судна при страховании КАСКО и ответственности по уполномочию СК "Шведский Клуб"):
Настоящий отчет, который является и должен оставаться собственностью Клуба, предназначен исключительно для эксклюзивного использования в Клубе для оценки общего состояния судна в момент заключения страхового договора или в течение периода страхования. Этот отчет не является конкретной экспертизой технического состояния судна и ни в коей мере не должен затрагивать права Клуба согласно страховому полису в случае возникновения спора между Клубом и страхователем в отношении состояния судна. Эти ограничения должны принять любые заинтересованные лица а таже лица, чьи интересы затронуты в этом отчете.
This survey report, which is and shall remain the property of the Club, is solely intended for the exclusive use of the Club to assess the general condition of the vessel at the time of the entry or during the currency of the insurance period. The report is not intended to be a definite review of the vessel’s condition, and nothing herein shall prejudice the Club’s right under the insurance policy should a dispute arise between the Club and the member relating to the condition of the vessel. Any and all parties interested in or affected by this report accept to be bound by these terms.
Такую позицию намерен высказать на семинаре в Калининграде. Важно подчеркнуть, что физическое обследование судна ДЛЯ ЦЕЛИ ОЦЕНКИ (!) НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ИНСПЕКЦИЕЙ ИЛИ ОФИЦИАЛЬНОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗОЙ состояния судна. Чтобы потом никто не ссылался на этот отчет оценщика , посетившего судно, если коленчатый вал главного двигателя полетел или случился пожар и нечем было его потушить...
Наоборот, может быть направлено против него недобросовестным или недовольным заказчиком.
Недобросовестные и недовольные и так сделают всё, что захотят, а никакой практики наказания заказчика оценщиком в природе нет, и это не потому, что все оценщики в договор записали строгие требования.
arnold пишет:
цитата:
Для чего тогда упоминание о цели оценки и о задании ? Почему тогда не ограничить использование отчета ТОЛЬКО В РАМКАХ ПОСТАВЛЕННОЙ ЦЕЛИ?
Собственно указание цели и задачи отчета косвенно защищает интересы пользователя отчета. Отчет, предназначенный для залога Заказчику никто не запретит принести и в суд по иску, но судья может, прочитав задачу, назначить повторную оценку. При этом, если его спросят, а зависит ли РС от задачи, он возможно ответит, что нет, но переделать отчет попросит, на всякий случай. И потом, использование отчета без ограничений не означает, что определенная в нем стоимость верна навсегда, об этом написано уже в самом отчете.
arnold пишет:
цитата:
конкурента Вашей СК
У нашей СК нет конкурентов.
arnold пишет:
цитата:
Этот отчет не является конкретной экспертизой технического состояния судна и ни в коей мере не должен затрагивать
Ну и что? Вот сидят по городам и весям юристы, и выдумывают формулировки, а жизнь идет своим чередом. Мне мой пункт формально позволяет делать, что я захочу, хотя реально могут быть проблемы. Их пункт формально защищает какие-то права, хотя реально также могут быть проблемы. Вот если есть практика, и не у них там, а у нас тут, тогда да, а так, формулировки друг-друга стоят, каждый выбирает себе...
arnold пишет:
цитата:
Важно подчеркнуть, что физическое обследование судна ДЛЯ ЦЕЛИ ОЦЕНКИ (!) НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ИНСПЕКЦИЕЙ
Да ну и ладно, не является и не является, каким боком это связано с моим пунктом? По-моему, никак не связано. Я, собственно, в юности много работал с документами с грифом "С" и "СС" и с тех пор придерживаюсь того мнения, что отчет можно показывать и использовать как угодно, хоть для растопки туристического костра. Ничьих прав это не нарушает. Вот и пишу в своих договорах и проблем нет.
Мне все же представляется, что в вопросах ответственности оценщика перед заказчиком и, особенно, перед третьими лицами, будет более благоразумно учитывать мировой опыт. Не знаю как в российской судебной практике ( юристу страховой компании виднее ), но убежден, что Вы заблуждаетесь ! Тем более, когда идет речь об оценке морских судов. Ниже один из многих примеров. (прецедентов ):
(1) Omega Trust Company Limited (2) Banque Finindus v (1) Wright Son & Pepper (a firm) (2) Baker & Co (a firm) [1997] PNLR 425
The valuation report contained the following disclaimer;
“This report shall be for private and confidential use of the clients for whom the report is undertaken and should not be reproduced in whole or in part by third parties for any use whatsoever without the express written authority of the surveyors”
The court held that the parties were in an equally strong bargaining position and that this disclaimer was effective
Перевод мой ( корявый):
Отчет об оценке содержит следующее ограничение ответственности оценщика
Настоящий отчет предназначен для частного и конфиденциального использования заказчиком, для которого он был подготовлен и не должен быть воспроизведен полностью или частично третьей стороной для любых целей без письменного согласия оценщика.
Суд признал, что отношения между сторонами четко обозначены и принятые в отчете ограничения свидетельствуют в пользу сюрвейера.
А вопросы экспертизы ( ответственности привлеченного эксперта, если оценщик привлек технического эксперта) тесно связаны с ответственностью оценщика и, конечно, "никаким другим боком" с грифами "СС"
Нет ли чего-нибудь про ООО "Оценка" или типа того? Про Limited я и не сомневался...
Не хотите учиться на чужих ошибках ? Или по Вашему "ООО", которое появилось чуть-чуть позже чем Limited ( каких-нибудь сто лет разница...) не означает одно и то же ?
Если ООО "Оценка" будет следовать Вашим рекомендациям ( типа "Заказчик имеет право на использование отчета без ограничений"), то не исключено повторение пройденного Limited ... Вот тогда "будем посмотреть..."
Совершенно случайно нашел в сети бизнес-план "Эффективный промысел морепродуктов" (1999 г.). Занимался поиском тары для рыбы, и даже ссылку не сохранил. Любители доходного подхода в оценке рыболовных судов, а так же интересующиеся! Обращайтесь! Если Оксана даст согласие, можно через нее, если нет - пишите на мыло.
Арнольд Дмитриевич. У меня вознкла такая мысль. Наверняка у Вас в руках побывали отчеты зарубежных оценщиков. Интересно как они реализуют затратный подход.
У меня вознкла такая мысль. Наверняка у Вас в руках побывали отчеты зарубежных оценщиков. Интересно как они реализуют затратный подход.
Игорь, вот пример подхода к оценке морских судов в США. Реально я не видел в их актах затратного подхода ( только при оценке МиО - тот же подход типа Накопл. износа, только называется иначе. )
SHIP VALUATION (DESK APPRAISAL) is available for a wide range of sizes and ages of tankers and dry bulk carriers. Appraisals can be prepared for any date, current or within the past 15 years. The SHIP VALUATION (DESK APPRAISAL) is unique in providing: • SHIP MARKET VALUES. • CONFIRMING COMPARABLE SALES. • HISTORICAL CONTEXT. • PROBABLE FUTURE VALUES.
Each SHIP VALUATION (DESK APPRAISAL) consists of four parts:
(1.) SHIP MARKET VALUE. The value as of the date specified, and 1 month, 6 months and 12 months previous. These values are based on a statistical model constructed on a database of many thousands of actual ship sales dating from 1986 to the present. Внимание Оксаны, Андрея, Дмитрия и др. - СТАТИСТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ на базе выборки из многих тысяч реальных сделок, начиная с 1986 года по настоящее время.
(2.) COMPARABLE SALES. Actual sales that provide real market confirmation of the calculated value for the date specified. These actual sale prices are adjusted, where appropriate, for differences in age, deadweight and market volatility.
Сравнительный подход - расчетное значение РС корректируется по аналогам с учетом различий в возрасте, дедвейте и колебаний фрахтового рынка(3.)
DISTRIBUTION OF HISTORICAL SHIP RESALE PRICES. Graphic display of how much such ships (of similar type/deadweight/age) have sold for in the past, and with what frequency. The position of the current resale value in the distribution is indicated.
График ( см. график, нарисованный Дмитрием на соседней ветке по износам) на котором показано изменение РС по реальным продажам судов-аналогов оцениваемого судна в определенный исторический период ( дедвейт, возраст )
(4.) MONTE CARLO SIMULATION OF FUTURE RESALE MARKET PERFORMANCE. Graphic display of probable resale values for such ships (of similar type/deadweight/age) one year in the future.
С использованием метода Монте-Карло а-ля доходный подход - график с прогнозом изменения РС в течение одного года
Based on the cyclical nature of ocean shipping and an analysis of similar market situations in the past. The position of the current resale value in the distribution is indicated. Note: Less comprehensive appraisals are available for ship types other than tankers and dry bulk carriers. Those valuations are based primarily on comparable sales since there is insufficient data for statistical models or Monte Carlo simulation for those ship types.
Это примерно позиция сюрвейеров США ( членов Американского общества оценщиков -используют их станадарты).
Очень интересно. Но появились вопросы. arnold пишет:
цитата:
СТАТИСТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ на базе выборки из многих тысяч реальных сделок, начиная с 1986 года по настоящее время.
А как учитывается инфляция?
arnold пишет:
цитата:
market volatility.... колебаний фрахтового рынка
А причем тут фрахтовый рынок? volatility - волотильность - это колебание цен. Фактически это разброс цен продаж. Непонятно это, обясъните пожалуйста.
arnold пишет:
цитата:
Less comprehensive appraisals
Я ьтак понял, что мол точно можно посчитать только танкеры и сухогрузы, а по другим судам статистические модели не применяются вследствии отсутствия достаточных данных
цитата: СТАТИСТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ на базе выборки из многих тысяч реальных сделок, начиная с 1986 года по настоящее время.
А как учитывается инфляция?
Не знаю, но полагаю, что никак. Если у них инфляция порядка 2-3%, то погрешность итоговой величины не меньше 20%. Вопрос : стоит ли мелочиться на инфляцию, тем более, что полно свежих данных по аналогам.
Дмитрий пишет:
цитата:
цитата: market volatility.... колебаний фрахтового рынка
А причем тут фрахтовый рынок? volatility - волотильность - это колебание цен. Фактически это разброс цен продаж. Непонятно это, обясъните пожалуйста.
Идет речь о колебаниях цен (бывает очень резких!) на фрахтовом рынке . Бывает, что в течение месяцев ( иногда недель!) ставки фрахта скачут или падают. Это влияет на цены на вторичном ( и на первичном рынке). Если кого интересует, попросите Франка или АндреяЩ показать на примерах из российской практики. В принципе в Инете все есть...
Дмитрий пишет:
цитата:
цитата: Less comprehensive appraisals
Я так понял, что мол точно можно посчитать только танкеры и сухогрузы, а по другим судам статистические модели не применяются вследствии отсутствия достаточных данных
Правильно понял. При оценке сухогруза (многофункционального судна) - десятки близких аналогов, по танкерам - еще больше, а вот , например, по "специфическим" объектам ( например, переоборудованное под казино пассаж. судно и т.п.) - такой инфо нет.
Бывает, что в течение месяцев ( иногда недель!) ставки фрахта скачут или падают. Это влияет на цены на вторичном ( и на первичном рынке).
Арнольд Дмитриевич, не понял, как может недельное или месячное резкое изменение ставки фрахта может повлиять на первичный рынок. Срок строительства судов большой и тем более они чаще всего строятся под заказ. Как может контрактная стоимость судна гулять туда, сюда в течении месяца, тем более недели, не очень понимаю. Да и н вторичке, время экспозиции приличное, всяко более месяца, тем более недели. Тем более ВЫ говорите, что даже инфляцию с 1986 г. можно не учитывать и погрешность в 20% приемлема. Тогда месячные и недельные колебания как влияют? Тогда нужнго предложение о продаже аналога брать именно на дату оценки плюс-минус 2 месяца например, а лучше неделя плюс-минус? Извините запутался, распутайте пожалуйста!
....не понял, как может недельное или месячное резкое изменение ставки фрахта может повлиять на первичный рынок.
Андрей, конечно, в основном влияние на вторичный рынок. А что касается первичного - то имеется в виду рост стоимости при заказе новых судов. Разумеется, такое бывает не так быстро, недели - не точно, но месяцы - вполне,. Особенно это было характерно для танкеров из-за взрывного роста цен на сырую нефть .
Что касается инфляции. По судам типа танкеров и сухогрузов столько свежей информации * в пределах 3-4 лет , даже меньше, то нет смысла её учитывать. Слишком много других более емких факторов.
Ниже выписка из акта оценки сухогруза (многофункционального судна -контейнеровоза) за 2003 год:
" С целью оценки рыночной стоимости т/х «Оскол» был произведен анализ рынка продаж в 2000-2003 г.г. многоцелевых сухогрузных и контейнерных морских судов, близких по типу, возрасту, дедвейту, количеству контейнеров и другим параметрам к оцениваемому судну. При анализе рынка использовался накопленный банк данных и сведения о сделках по купле-продаже судов, постоянно публикуемые в периодической морской печати ( Fairplay, Lloyd’s List и др.) и в Интернете на сайте крупнейших специализированных брокерских фирм (H.Clarkson&Co.Ltd. (Sale and Purshase Division), C.W.Kellock&Co.Ltd и др.)
6.2 Зависимость цен на контейнерные и многоцелевые суда от состояния фрахтового рынка Как отмечают западные аналитики, цены на контейнеровозы снизились за последние годы из-за избытка (перепроизводства) контейнерного тоннажа в мире, особенно судов с небольшой и средней контейнерной вместимостью (500 - 2000 контейнеров), а также резкого снижения фрахтовых ставок.
Избыток тоннажа привел к снижению стоимости строящихся судов, например, по данным Lloyd’s List от 04.02.2003, стоимость постройки контейнеровозов вместимостью 3000 контейнеров с января 1994 по январь 2003 г. снизилась почти в два раза ( Приложение 5, А).
Общеизвестно, что стоимость многоцелевых и контейнерных судов на вторичном рынке напрямую зависит от фрахтового рынка. В практике оценки известны случаи, когда стоимость фрахта значительно изменяется в течение месяцев или даже недель. По данным лондонской брокерской компании Clarkson Reseach Studies (Lloyd’s List от 20.03.2003 ) фрахтовые ставки при перевозке контейнеров с января 2000 г. по январь 2003 г. снизились почти в три раза ( с $15500 до $5500 в сутки для контейнеровоза на 1700 контейнеров ). Правда, в феврале 2003 г. наметился небольшой подъем ( см. Приложение 5, Б). С другой стороны резкий рост стоимости сырой нефти в 2000 году привел к изменению фрахтового рынка: если в конце 1999 года супертанкера зарабатывали в сутки $20,000, то в середине 2000 года - более $50,000 ( Lloyd’s List от 15.06.2000). Пиковые всплески цены барреля нефти на мировых биржах в последние годы отражались на вторичном рынке танкерного тоннажа, вплоть до того, что цены на танкера «second hand» превышали стоимость новостроя.
6.3 Результаты выборки судов-аналогов при анализе рынка продаж в 2000-2003 г.г многоцелевых сухогрузных морских судов дедвейтом 9000 – 10500 т и фидерных контейнеровозов на 500 – 900 контейнеров постройки 1990-93 г.г. приведены в Таблице 4 "
Насчет измнения фрахтовых ставок я конечно в курсе, но меня интересует чисто практический вопрос при оценке. Оценивая например контейнеровоз на определенную дату, сравнительным подходом мы не сможем уловить такое влияние изменения фрахтовых ставок на их стоимость на вторичке, так как чаще всего предложения по аналогам экспозируются довольно длительное время и у нас просто не будет информации на дату оценки. А оценивая доходником через ставку фрахта, если она например резко повысилась на дату оценки , получим прилично отличный от сравнительного результат (должны по крайней мере). Или в данном случае, нужно применять какой-то коэффициент для сравнительного, учитывающий "мгновенные" изменения фрахтовых ставок.
меня интересует чисто практический вопрос при оценке. Оценивая например контейнеровоз на определенную дату, сравнительным подходом мы не сможем уловить такое влияние изменения фрахтовых ставок на их стоимость на вторичке,
Это вопрос исключительно времени плюс возможность доступа к архивным данным. Как его практически решать? Пока еще не могу сказать , есть некоторые идеи. Но такой подход к оценке отмечен в решениях зарубежных судов.
Обращаю внимание. При развитом рынке затратник в США не используют. Интересен практический пример оценки МИО исполненый в США или другой стране. У кого такой пример есть в наличии? Откликнитесь.
Вроде как граждане иностранных государств на форуме замечены еще не были. Украина и Италия не в счет. Интересно, а какие методы в США понимают под затратным подходом?
Арнольд Дмитриевич, я попробовал дать свой перевод,у меня получилось вот что? arnold пишет:
цитата:
Each SHIP VALUATION (DESK APPRAISAL) consists of four parts: (1.) SHIP MARKET VALUE. The value as of the date specified, and 1 month, 6 months and 12 months previous. These values are based on a statistical model constructed on a database of many thousands of actual ship sales dating from 1986 to the present. (2.) COMPARABLE SALES. Actual sales that provide real market confirmation of the calculated value for the date specified. These actual sale prices are adjusted, where appropriate, for differences in age, deadweight and market volatility. (3.)DISTRIBUTION OF HISTORICAL SHIP RESALE PRICES. Graphic display of how much such ships (of similar type/deadweight/age) have sold for in the past, and with what frequency. The position of the current resale value in the distribution is indicated. (4.) MONTE CARLO SIMULATION OF FUTURE RESALE MARKET PERFORMANCE. Graphic display of probable resale values for such ships (of similar type/deadweight/age) one year in the future.
Каждая оценка судна состоит из четырех частей: (1) Цена рынка судов. Цена на указанную дату, а также на 1, 6 и 12 месяцев ранее. Эти цены основаны на статистической модели, созданной на базе данных о реальных продажах тысяч судов с 1986 года по настоящее время. Примечание переводчика: в модели вполне может учитываться и инфляция очевидным образом: как один из параметров. (2) Сравнимые продажи. Реальные продажи, дающие рыночное подтверждение расчетному значению, полученному на дату оценки. В эти цены реальных продаж при необходимости вносятся поправки на различия в возрасте, дедвейте и колебания рыночных цен. Примечание переводчика: Я так понял, что в (1) загружают всё, что есть, а в (2) берут реальные аналоги и вносят поправки. (3.) Распределение исторических цен перепродаж судов. График того, как много таких судов (или сходных по типу/дедвейту/возрасту) было продано по данной цене ранее, с какой частотой. Показывается позиция текущей вторичной продажи в распределении. Примечание переводчика: Я так понял, что в (3) рисуют диаграмму в координатах Цена-Количество продаж и изображают на ней результат (2). (4.) Моделирование методом Монте-Карло будущего поведения вторичного рынка. Графическое изображение вероятных цен вторичного рынка для таких судов (или подобного типа/дедвейта/возраста) на один год вперед. Примечание переводчика: Я так понял, что в (4) на основе проанализированных данных строят ценовой прогноз на рынке.
В общем, все эти четыре пункта, это сравнительный подход, разные обработки исходных данных: статистическими методами, экспертными поправками, рисование графика и прогноз, видимо экспертный. Ещё я бы хотел увидеть, что конкретно там написано про базу с 1986 года, потому что вспоминается анекдот, что как только мне сказали, что джентельменам у нас верят на слово, мне такая карта поперла...
Браво, Василий Григорьевич! Все верно, можете убедиться, что в основе оценки - сравнительный подход. Доходный применяется лишь в качестве прогноза, да и то, всего на один год.
Что касается перевода "These actual sale prices are adjusted, where appropriate, for differences in age, deadweight and market volatility." Нет, исходя из аналогичных публикаций ( других) в этом смысле трактуется скорее фрахтовый рынок ( market volatility), а не разброс цен продаж. Этот принцип ( анализа сравнения аналогов) подвтержден решениями судов.
Что касается деталей, увы, мне самому было бы интересно посмотреть, а про базу данных с 1986 года ( скорее упомянуто в рекламных целях).
Роман Михайлович, можно и мне файл по почте? То я так и не могу понять где в оценке кораблей можно применить Монте-Карло. Даже Арнольду Дмитриевичу не ответила :(
И мне тоже. А лучьше может Оксана его здесь повесит. Кому интересно тот скачает. Мне там, в Методе Монте-Карло, не понятно, как они выбирают функцию плотности вероятности для цен, по которой проводят моделирование. Сама процедура более или менее понятна, а вот на выборе функции я остановился. Понятна какой вид функции при наработке на отказ, при поступление заявок, даже про прохождение нейтронов через пластину.
Оксана, отправил на E-mail таблицу аналогов из материалов отчета по многоцелевому (контейнеровозу) судну по просьбе трудящихся ( Андрей Марчук, Дмитрий, Игорь , Андрей и др. , в общем всем участникам, кто проявит интерес ). Это из чернового материала ( сбор инфо для анализа, в реальный отчет попали не все аналоги). Кстати, после ответа на эту таблицу ( анализ по программе Андрея ) вышлю для интереса табличку - проверка достоверности принятой итоговой РС по данным продаж аналогичных судов в 2004-2007 г.г.
Заранее благодарен за ответ, желательно не позднее, чем через неделю.
Ув. Арнольд Дмитриевич, по поводу метода Монте-Карло, а кроме этих общих слов они, буржуи что-нибудь еще пишут? Что именно они моделируют. Помесячное изменение цен (например, на основе многолетних наблюдений, было выявлено, что ежемесячное колебание цен лежит в пределах +-10%) или еще что-нибудь? И еще хотел спросить по поводу влияния изменения фрахта - а Вы пробовали накладывать данные по фрахту на график изменения цен? Если да, то что получили?
....по поводу метода Монте-Карло, а кроме этих общих слов они, буржуи что-нибудь еще пишут? Что именно они моделируют
Насколько я понял при оценке судов они с помощью того метода моделируют прогноз на один год. Детали мне неизвестны.
Дмитрий пишет:
цитата:
по поводу влияния изменения фрахта - а Вы пробовали накладывать данные по фрахту на график изменения цен? Если да, то что получили?
Нет, не пробовал. В принципе разумный вариант. Конечно, по большому счету следовало бы учитывать при корректировке аналогов (сравнительный подход), но трудно (хотя и возможно) получить необходимую инфо. Наверное, существует аналитика - не знаю какой процент ( сколько в граммах?) может дать учет этого влияния. Единственное оправдание - мы оперируем удельной единицей сравнения.
Кроме того, мне представляется, что это влияние нужно учитывать при определении внешнего устаревания в затратном подходе. Самый настоящий внешний вектор! Вопрос открыт, пока не знаю как...
Что-то текст по ссылке очень мелкий - только под лупой рассматривать
Да там особо рассматривать нечего. Есть инвестиционный проект, и рассматривается устойчивость и чувствительность инвестиционного проекта к изменению заданных параметров. Для изменения параметров используют моделирование случайной величиной, причем нормального распределения. Что имеенно и как делают не известно, потому что весь расчет и логика зашита внутри программы. Подобное могут делать и наши программы по оценке эффективности инвестиционных проектов, ИНЭК, например. А если еще взять программы с банковского сектора, которые используются для расчета VaR (оценка риска), то их еще больше
О применении метода Монте-Карло при анализе чувствительности инвестиционных проектов. Многие программы не предусматривают учета взаимной зависимости влияющих факторов и в ряде случаев резко завышают возможный разброс результата. Об этом хорошо, с примерами, писал С.А. Смоляк (не помню, то-ли в статье, то-ли на Большом форуме). Так что доля скепсиса по отношению к такому анализу не помешает.
Арнольд Дмитриевич, а у Вас случайно за эти года ставок фрахта не завалялись. Вот бы и наложили бы на обработанный разными методами результат. Кстати, учет года, с одной стороны вы писали, что не важно, а с другой приводили пример, что стоимоть контейнеровозов упала?
Арнольд Дмитриевич, а у Вас случайно за эти года ставок фрахта не завалялись.
Нет, но в принципе (для учебных целей? ) разыскать их можно. Только для этого надо найти в Питере подшивки газеты Lloyd's List хотя бы за три года до даты оценки ( 2000, 2001 и 2002 ). Такую задачу я себе не ставил, собирая банк данных по оценке судов разных типов. Вообще говоря, можно еще поискать в Инете. Подумаю...
Дмитрий пишет:
цитата:
Кстати, учет года, с одной стороны вы писали, что не важно, а с другой приводили пример, что стоимоть контейнеровозов упала
Меня этот вопрос тогда особо не волновал, потому что у меня был достаточный выбор относительно свежих данных. Больше того, скажу по секрету, что этот отчет был забракован заказчиком по итоговой цифре - это отдельная история.
Уважаемые коллеги, обратите внимание, как в отчете можно доказать достоверность информации.
В упомянутой табличке обычно приводятся реальные названия судов (независимо от флага). Зная названия судов и их основные данные ( в табличке), можно по наиболее близким аналогам выяснить более подробно характеристики таких судов либо по Регистровой книге Регистра Ллойда ( или Российского морского Регистра ).
Кусок ветки по поводу семинара Арнольда Дмитриевича выделила в отдельную тему Семинар по оценке судов. Kikinda
Уважаемые коллеги! Дублирую мой пост от 08.11.2007 на БП в связи с их публикацией.:
Спешу сообщить, что наконец-то в проекте стандарта ФСО-6 "Оценка недвижимости" исключены из понятия НЕДВИЖИМОСТЬ морские и речные суда, воздушные суда и космические аппараты
Источник : "Протокол II заседания рабочей группы Экспертно-консультационного Совета по оценочной деятельности при Минэкономразвития России по разработке ФСО №6 "
Надо полагать, что здравый смысл восторжествовал и у разработчиков ФСО хватит мужества, чтобы вслух заявить об ошибочной статье 130 ГК РФ.
Что касается специальной разработки ФСО для оценки судов и плавсредств, было бы крайне желательно обсудить с профессионалами : НУЖЕН ЛИ ТАКОЙ ОТДЕЛЬНЫЙ СТАНДАРТ ?
Отправлено: 08.11.07 23:30. Заголовок: Игорь г. Львов пишет..
Игорь г. Львов пишет:
цитата:
А международные стандарты такого плана существуют?
Игорь, существуют единые международные стандарты по оценке. Вопросы оценки судов и плавсредств выделены в отдельную структуру в Американском обществе оценщиков и в РИКСе ( Англия). Возможно у них имеются свои стандарты - мне неизвестно.
Здраствуйте, товарищи оценщики!!! Я студент 5 курса (КОРАБЕЛКА) эконом фака. Для диплома оч нужна методика оценки стоимости судов или уже расчитанный отчет не важно каких годов, могу и пересчитать на соврем деньги!!! Пишите на мыло Dubr18@yandex.ru Помогите плз осталось мало времени!!! В долгу не останусь!!!
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 9
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
Сообщений Ваших не получал, к сожалению, а Вы мое получали? 
. СПАСИБО!
), но убежден, что Вы заблуждаетесь ! Тем более, когда идет речь об оценке морских судов. Ниже один из многих примеров. (прецедентов ): 
. Если не сложно, то вышлите на мыло бизнес-план "Эффективный промысел морепродуктов" (1999 г.).
. Пожалуйста
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума